沈阳市民盼望已久的地铁新线路终于开始建设了。新线路建设中会遇到哪些难题？建成后会有哪些新设施？乘坐新环线会获得哪些新体验？沈阳晚报记者就此采访了沈阳地铁建设指挥部副总工程师高云胜及地铁九、十号线设计单位相关负责人，解答读者心中的种种疑问。 一问造价 九、十号线总投资多少？ 新环线造价每公里6亿元左右，超过一、二号线 高云胜介绍说，地铁九、十号线为“两L”走向，共同形成地铁环线，两条线路总长79.1公里，总投资约476.81亿元。其中，九号线总投资179.7亿元，每公里造价6亿元。十号线总投资297.1亿元，每公里造价5.95亿元。 高云胜称，这一数字较一、二号线每公里大约4~4.5亿的造价有所增加。如今距地铁一号线开工建设已有8年之久，近年来工程材料、人工费等价格有一定上涨。而且，九、十号线路建设中，也会遇到比一、二号线更大的难度。 二问工程 九、十号线都哪些站先开工？ 首批开工8个土建标段远离市中心 此次，九、十号线首批开工8个土建标段。其中，九号线包括：吉力湖街站、汪河路站、曹仲站、沈苏西路站。滑(翔路站)吉(力湖街站)区间、吉(力湖街站)汪(河路站)区间、汪(河路站)曹(仲站)区间、曹(仲站)沈(苏西路站)区间、沈(苏西路站)胜(利南街站)A区间。 十号线包括：丁香公园站、白山路站、长青桥站、理工大学站。丁(香公园站)白(山路站)区间、白(山路站)向(工街站)区间、长(青桥站)浑(南大道站)区间、浑(南大道站)理(工大学站)区间。 高云胜介绍，首批开工标段都位于距离市中心较为偏远的地区，这也为地铁施工带来了一定的方便。同时使地铁施工对即将召开的全运会的影响降至最低。8月底前，相关部门将完成全线其他标段的土建招标，全运会后将全面开工建设。 三问施工 新线施工将用到哪些新工法？ 毗邻高架、穿越浑河，双线施工难度前所未有 十号线建设将是沈阳地铁建设史上难度最大的线路。据介绍，十号线由淮河街至长青桥段沿线约15公里线路，将分别经过崇山路高架桥及北海高架桥。地铁区间将紧贴着高架桥的两侧及周边居民楼，最近距离仅有3米。有的区间还要下穿楼体。有限的空间及特殊的地理位置，为地铁施工带来了巨大的难度。但沈阳地铁已在一、二号线建设中积累了丰富的施工经验。将把施工区域划分为1—3级风险等级，按等级标准采取相应措施。通过同步注浆、加固等方法施工。沿线将布满监测点，24小时同步监测。施工人员也将严格控制地下区间及车站挖掘的速度和角度，避免出现分毫的走向误差。 据介绍，九号线曹仲地区和十号线长青地区均为涉浑河段。施工将在距浑河河床20—30米处挖掘隧道。施工中要承受巨大的水压，每平方厘米的压力有几公斤之大。为增加抗压力，施工中定会采用比一般地铁隧道更厚重、钢筋含量更多的管片。 和二号线一样，泥水盾构机将在“浑下成隧”中发挥大作用。其中，九号线将使用一台泥水盾构机往返挖掘，十号线将使用两台泥水盾构机同步行动。这3台盾构机可在挖掘中有效地排除泥浆。机器均是为此施工段特制的，将根据指定区域的特殊地质及施工条件，随时调整功能。 四问列车新线路列车与一、二号线有啥不同？ 用的同样是B型车，但牵引、制动等均有改进 高云胜介绍说，虽然新线路列车将选用和一二号线一样的B型车，但是在牵引、制动等方面均进行了改进。车内设施也会有一系列改进。 例如，目前沈阳地铁车辆一组6节车厢中，有3节变速动车带动3节拖车。新线路将使用4节变速动车带动2节拖车。这样，如果其中一节或几节车出现故障，车辆还可以正常行驶，以减少对整个地铁线网运行的影响。 五问地铁站： 新地铁车站将是啥模样？较现在的车站有哪些改进？ 各项人性化设施全部升级 换乘站：实现单向循环换乘 九、十号线共有近、远期线路换乘站25座。包括淮河街站、奥体中心站等。换乘站的建设要比目前的青年大街站更具功能性。换乘通道宽度将达5—6米。合理化的布局将不会出现换乘逆向、混行等现象。全站将实现单向循环换乘。 出入口：“兼职”过街通道 新建车站的出入口，都将兼顾地下过街通道的功能。通过地铁地下车站，以实现该区域人流与车流的立体化分隔。市民就算不坐地铁，也可以通过地铁站内通道过马路。 每个车站最少都要设4个出入口，最多设6个。同时，有些车站还会根据长远期规划预留一些出入口。 站台：乘客候车环境更宽敞 新线路标准车站的设计上，将充分借鉴现有地铁一、二号线车站的经验，使设计进一步优化。新线路车站的站台标准长度将达118米，侧站台宽度不小于2.5米；站厅层公共区净高为3.2米。将为乘客提供较为宽敞的候车环境，使乘客等车时避免拥挤。 扶梯：各口均设双向电扶梯 与一、二号线相比，新线车站内的楼梯设置更合理，方便使用。在出入口、站厅层和站台层之间都将设置上下双行自动电扶梯。各站均设供残疾人使用的电梯。 十号线还将在车站的付费区中部增设一部楼梯，大大提高车站高峰时段的通过能力。一旦地铁站内出现紧急状态，站台层的乘客可以疏散得更快。 闸机：数量和规格都有增加 有乘客反映，一、二号线内检票闸机高峰期不够使用。因此，新线路车站内将设置更多的检票闸机。并根据使用需要，购进宽度不同的闸机。这样一来，有特殊需要的乘客，如乘轮椅、推婴儿车、行李宽度大的乘客，都可以选择宽度更大的闸机检票通行。 电视：实现高清信号传输 九、十号线均设有完善的通信系统，包括专用通信系统、商用通信系统及公安通信系统。车站内信号系统采用基于无线通信的移动闭塞ATC系统。同时，车站内安装的电视将实现高清信号传输。同步播出娱乐、新闻、广告、信息提示等多方面内容。 安检：丰富设备确保万无一失 新线路将设计一套完善的安检系统模式，将会比一、二号线的安检设备更齐备、更丰富。每个车站都将设置一台爆炸物探测器、一台台式液体检查仪、一台便携式液体检查仪，另外还有手持金属探测器、防爆球、防爆毯等。还将有专门的毒品探测器。同时，将沿用目前一号线各车站所使用的X射线安全检查系统，并根据每个车站的不同情况，确定具体数量。 应急：预留模拟程序应对突发 较一、二号线不同，新线路设计将采用综合的监控系统，包含环境设备监控、电力监控、互联乘客信息系统、广播系统、闭路电视监视系统、自动售检票系统、门禁系统、信号系统等，构成统一的运行平台和集中监控系统，实现各系统基础数据的统一管理，以及系统之间的数据共享。 系统预留了模拟程序，可设置正常、灾害、故障、阻塞等多种突发模式。一旦地铁线路中发生特殊情况，系统就能迅速自动转变为应急模式，比一、二号线系统更完善。一旦有紧急情况发生，能够加强预案调用和系统间的协调，提高工作人员对事件的反应能力和速度，为防灾、救援和事故处理的指挥提供方便，大大提高地铁运营的安全性。 风亭：距建筑由10米增至15米 目前，一、二号线风亭距离周边建筑为10米标准，新线路将增至15米，进一步减小风亭运行对周边建筑的影响。同时，风亭设计将更低、更矮。活动风亭也充分考虑到降噪。本版撰稿沈阳晚报记者王晓婷 六问环保： 九、十号线环保节能有啥高招？ 减震节能降噪都有新措施 减震：首次在地铁施工中采用分级减震 北京城建设计研究院相关负责人巫江介绍，十号线将充分考虑降噪减震设计，轨道多段设防，将采用分级别减震标准设计。其中，地铁线路与学校、医院、居民区等敏感建筑物的距离在0—10米时，地铁施工将采用特殊的减震方法；线路与敏感建筑物距离在10—15米左右时，采用高等减震措施；线路与敏感建筑物距离在15—25米时，采用中等减震措施。对减震措施予以分级，这在地铁施工中尚属首次。 而九号线下穿居民区段施工也将采用高级别标准的减震措施，保证施工及未来运营中对居民的影响减到最小。还将采取同步注浆等办法，对下穿建筑进行保护。 节能：多余电能将被储存转化为新能源 此外，九、十号线路的供电系统也有所提高。辽宁省交通规划设计院相关负责人王瑞峰介绍，新线路将使地铁列车运行时多余的电能，由原来散热消失掉，改为储存起来，转化为新能源，重新应用于车辆牵引使用。可节约大量电能，同时减少地铁隧道空间散热。 未来，地铁新站内的通风系统将更多采用自然风调节，避免过度的空调使用，节约资源。并让乘客在不同的季节内，在站内感觉更舒服。 车站公共区将按通风空调系统设计，开、闭式运行。其中，车站公共区通风系统、区间隧道通风系统集成设置。这样的设计可以实现：在夏天让更多的隧道凉风吹进车站公共区域，使整个车站更凉爽；冬季则将隧道内的冷风阻挡在外，保持车站公共区域内的温度。 同时，在车站的站台候车区增设站台排风兼排烟风管。在站厅和站台每端各设置新风道，利用设置的新风机，分别为车站和区间送新风。 降噪：新线路铺轨让列车开上“席梦思” 新线路在降噪方面的工程造价将比一、二号线提高最少30%。 高云胜介绍，新线路轨道施工中，首次引进了钢弹簧浮置板道床结构。其具有三维弹性,水平方向位移小等特点。这就相当于在坚硬的轨道上加装了一层弹簧，列车经过时，就像经过了“席梦思”床垫一样，降噪效果可达15到20分贝。 新线路铺轨将采用新型扣件及弹性短轨枕。短轨枕可以减少每千米铺设轨枕的根数，加大轨枕间距，提高道床纵横阻力，减缓道床累积变形，提高轨道整体的稳定性，还能减少铺设施工和维修养护工作量。未来列车在此轨道上运行时，将允许钢轨有更大的垂直变形量，相当于使钢轨有了“弹性”，可自由“屈伸”，减噪达十几分贝。