[2007-9-09] 沈阳参加全国首届“公交周及无车日活动”
活动时间：9月16日—22日 主题：“绿色交通?城市未来”
2007年9月7日，沈阳市政府发布信息，沈阳市将在9月16日至22日，与107个城市一起参加由国家建设部倡议的首届中国城市公共交通周及无车日活动，并将举办具有沈阳市特色的多个活动。
沈阳率先签署承诺书
建设部的资料表明，全球汽车消耗的石油，占世界全部石油产量的三分之一；世界一台汽车一年排放的污染物，超过这台汽车的自重。
建设部2006年底发出城市公共交通周及无车日活动的倡议，作为全国公交优先发展示范城市，沈阳市是最早签署承诺书的城市之一。
“中国城市公共交通周及无车日”活动的核心主题是“绿色交通?城市未来”。活动周的目的，是宣传优先发展城市公共交通理念，倡导绿色交通，节约能源，保护环境，引起市民及社会各界对过度使用小汽车出行带来的环境问题和交通拥堵的关注。促使政府各部门更新观念，并采取有效措施，改善城市公交、自行车和步行等绿色交通方式的设施和服务，促进我市城市交通和环境的可持续发展。
七项活动请市民参与
七天的活动中，沈阳每天都围绕一个侧重点开展各项专题活动。具体内容为：
9月16日为活动启动日。市政府广场将有公共交通周及无车日活动启动仪式，市领导将发表专题讲话；市政府广场、各商业区会有倡议书和宣传材料发送，倡议市民采用公共交通方式出行，并举行万人现场签名活动。
9月17日为公共交通建设日。这一天，新的公交线路将开通、一批新型公交车辆（包括更新公交车辆）会上线；地铁二号线场站建设开工仪式也将举行。
9月18日为公共交通风采日。将展示公共交通行业精神风貌，以吸引市民采用公共交通方式出行。
9月19日为公共交通畅通示范日。以展示公共交通畅通为重点，开展多项专项活动。
9月20日为绿色环保日。以宣传环境保护知识为主题活动。向市民宣传汽车噪声、尾气污染的危害，让市民认识到交通方式的选择对环境造成的影响。
9月21日为轨道交通日。以宣传地铁建设为重点，开展专项活动。组织市民参观地铁建设工地，同时向市民介绍地铁规划和发展前景。
9月22日为无车日。具体内容待定，但这一天是本次活动的重点日，活动将在沈阳市的重要街路上举行。部分路段将限制小汽车出行，提倡市民使用公共交通及非机动车出行。
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资料：
中国城市公共交通周及无车日活动将于2007年9月16—22日举行。活动的主题是“绿色交通与健康”。目的是推动城市人民政府落实优先发展城市公共交通战略，提高公众对可持续交通的认识，并自觉改变出行行为，采用公共交通、自行车、步行等绿色交通方式出行，以此来减少交通阻塞以及与交通相关的温室效应气体的排放，从而改善城市人居环境和交通状况。按照国际惯例，本次活动的重点是9月22日的无车日活动。
这一活动是改善城市交通状况和展示城市实现可持续交通目标决心的良好时机，也是改变居民出行方式和改善居民生活环境的良好时机。同时，这一活动还将促进城市各个部门、机构之间建立起协调、互动的工作关系。
沈阳公交网为您整理、介绍活动指导委员会新闻、国际上举办相关活动的成功经验以及一些交通小知识，以期加强普通市民对中国城市公共交通周及无车日活动的了解和认识。
活动指导委员会新闻
全国优先发展城市公共交通工作会议
全国优先发展城市公共交通工作会议于2006年12月2—3日在北京召开。建设部汪光焘部长、仇保兴副部长出席会议并作了讲话。国务院办公厅、国家发展和改革委员会、财政部、公安部、科技部、国土资源部、劳动和社会保障部、国务院法制办，北京、上海、天津、深圳等20多个城市的负责同志，以及各地公交行业主管部门、城市公共交通企业和职工代表参加了会议。会议期间，建设部向地方城市人民政府发出了在每年的9月16—22日开展城市公共交通周及无车日活动的倡议。该倡议得到了地方城市人民政府的积极响应，截止到2007年3月20日，北京、上海、天津、重庆、沈阳、深圳等106个城市的市长亲自签署了举办此项活动的承诺书。
绿色交通与健康：一个和谐的主题
2007年中国城市公共交通周及无车日活动的主题为“绿色交通与健康”。绿色交通方式包括乘坐公共交通、骑自行车和步行等。活动的目的是推动公共交通和可持续城市交通系统的建设和发展，改善城市人居环境，提高人民群众的生活质量。
参与城市可围绕核心主题“绿色交通与健康”展开活动，也可根据各地实际情况选择各自的活动主题，例如公共交通与健康、自行车交通与健康、非机动车道与人行道改善等可以成为不同城市的主题。该活动旨在倡导绿色交通理念，推动公共交通发展，有效减少小汽车的使用，在城市不需要很大投资的情况下，尽快改善城市拥堵，减少空气污染。
政府、个人或企业的努力，不仅会使社会受益，而且实际上生活中的每一个人都会感受到以下明显的好处：①健康和安全：选择绿色交通方式不仅可以使人们增加日常锻炼的机会，例如，仅骑自行车或者步行去工作就可以很容易代替一部分日常所需的运动，而且能够有效地降低交通事故；②环保：减少小汽车的使用可以降低城市空气的污染，出行方式上的变化有助于达到环境管理的目标；③提高交通效率：绿色交通方式可以改善交通状况，从而使城市总体出行时间减少；④降低成本：绿色交通可以减少城市道路、停车场等交通设施的需求、建设和维护费用，减少直接交通费和油耗，降低城市运营成本和节约能源。
城市拟开展的有特色的活动
自建设部发出“关于落实中国城市公共交通周及无车日活动的函”以来，已有部分城市将活动信息登记表反馈至活动指导委员会，包括天津、深圳、郑州、杭州、济南、苏州、成都、西安、厦门、沈阳等。这些城市将在2007年9月16—22日开展各具特色的相关活动：有关政府官员将带头参加公共交通周活动，市长和其他官员与家人一起乘坐公共交通；开展公交服务日、车辆技术及环保日、道路安全日、新线新车投放日等主题日活动；让出人行道、少占社区道，减少小区街道被穿梭的小汽车和停车占用，把本应是休闲、散步、娱乐、约会、聊天的地方还给居民；在无车日当天适当减免公交乘车费用，提供各类乘车导引图例，并为行人提供免费自行车；号召学生与家长采用公共交通的出行方式，以改善道路交通状况；组织自行车一日游活动；倡导绿色城市交通，举行万人签名活动；组织与公共交通相关学术讲座、讨论和有奖知识问答活动；进行交通与健康宣传，进行汽车尾气排放检测活动；由五星级驾驶员组成星级服务队，进入大型社区进行公交服务理念宣传等。
活动指引
活动的参与
为了全面落实优先发展城市公共交通战略，促进实施以公共交通为主的交通政策，推动城市实施长期性的有助于建立可持续发展的交通系统的措施，建设部诚挚邀请设市城市参加每年9月16—22日举办的中国城市公共交通周及无车日活动。
活动的评估标准
建设部将根据下述评估标准对在公共交通周及无车日活动框架下组织活动的地方政府给予总结和表彰：
1) 活动围绕中国城市公共交通周及无车日活动的核心主题，即“绿色交通与健康”开展。
2) 全面规划各类活动项目，鼓励公众积极参与。
3) 向市民、媒体传达和宣扬中国城市公共交通周及无车日活动。
4) 贯彻永久性措施的创新性，采取的措施对公众意识提升的影响及其对可持续交通的效用。
承诺书的内容
由城市市长签署的承诺书主要包含三项内容：
一是围绕此项活动的核心主题——“绿色交通与健康”，组织为期一周的活动，进行各种与公共交通、自行车、步行等绿色交通方式和健康有关的宣传。
二是在2007年9月22日7：00—19：00，组织“无车日”活动。号召市民尽可能选用公共交通、自行车、步行等方式出行，减少对小汽车的使用和依赖。划定一个或数个区域(道路)只对行人、自行车、公共汽车、出租汽车和其他公共交通(校车、通勤车等)开放。
三是至少实施一项新的注重实效的措施，切实改善公共交通状况。例如，增加新的公共交通线路、完善公共交通网络、改进交通设施(包括公交专用道、自行车道、人行道、公共汽车和自行车停车场等)、改善城市公共交通枢纽换乘条件、实施交通需求管理等。
无车日活动
开展无车日活动对城市来说的确是一个挑战，这也是本次活动的重点。虽然只是在城市的一个或几个区域禁止小汽车通行，但这个时候正是检验城市人民政府公共交通服务的水平和完善服务的最好时机。成功举办这项活动的关键是媒体的广泛关注和全民的积极参与。建设部也将陆续向参加城市提供有关国际开展此类活动的简报材料和其他技术支持。
国际经验
欧洲交通周及国际无车日活动的起源
1998年，法国首先发起了“国际无车日”的活动，即“今天我在城里不开车”，根据该项活动所取得的成功经验和相关教训，“欧洲交通周”活动由欧盟委员会环境总司支持，于2002年4月19日在布鲁塞尔，由欧盟委员会环境委员玛格特?沃尔斯特罗姆以及其他相关人员在“绿色周”活动期间开展。
第一届欧洲交通周的组织时间为2002年9月16日至9月22日，整整一周能够唤起人们认知的活动围绕着可持续发展的交通行为的不同方面展开。公共交通、自行车交通、居住街道/林荫道等话题都被选择成为整个欧洲的共同主题。在其他的日子里还可以针对一系列其他主题进行讨论，当然，9月22日所举行的国际无车日活动是整个欧洲交通周活动的华彩篇章！2002年一共有427个城镇参与了上述活动。
第二届欧洲交通周的组织时间为2003年9月16日至9月22日。2003年欧洲交通周的关注焦点是无障碍活动。此次活动的目的是建立令人愉悦的城市，这种城市可以为所有人提供可持续发展的交通，并且满足当今社会中不同群体的具体需求。根据这一中心主题，此次欧洲交通周的目的是为欧洲残障人士年做出自己的贡献。与该中心主题相应地，可以组织关于许多主题的相关活动，例如：公共交通、自行车交通、居住街道/林荫道、负责任的汽车使用、交通管理、休闲与购物、交通与健康、联合运输等。2003年一共有727个城镇参与了上述活动。
第三届欧洲交通周的组织时间为2004年9月16日至9月22日。2004年欧洲交通周的关注焦点是可以确保孩子安全的街道。此次活动的目的是降低城市中孩子可能遇到的道路交通方面的安全风险。城市是向学校或运动场提供安全交通路线的关键因素。可以确保孩子安全的街道是孩子们可持续发展的交通的必要条件。如果家长信任孩子可以安全健康地到家的话，孩子只能允许通过步行或骑自行车的方式外出。2004年一共有849个城镇参与了上述活动。
第四届欧洲交通周的组织时间为2005年9月16日至9月22日。此次欧洲交通周的主题是聪明的通勤交通，旨在通过鼓励使用骑自行车、步行、乘坐公共交通工具、合伙使用汽车等替代性交通模式来促进前往工作场所与学校的可持续发展的交通。根据这一中心主题，此次欧洲交通周的目的是为减少交通拥挤现象、降低由于交通造成的温室效应气体以及提高欧洲公民的健康与生活质量做出自己的贡献。2005年一共有964个城镇参与了上述活动。
第五届欧洲交通周的组织时间为2006年9月16日到22日。“气候变化”是2006年欧洲交通周活动的中心主题。气候变化是当今世界面临的最大挑战之一。在欧洲，2005年是迄今为止面临全球气候变暖所带来的威胁最严重的一年，这些问题主要出现在西班牙、葡萄牙、意大利、保加利亚、罗马尼亚、奥地利和德国。此次活动的目标是推动广泛的辩论，讨论改变同交通相关的行为的必要性，特别是对于私人小汽车的使用问题。2006年一共有1321个城镇参与了上述活动。
为什么要举行国际无车日活动？
这个承诺源自一项发现：欧洲人非常担忧污染问题和城市交通问题。在城镇中，许多人抱怨说他们的生活质量不高：空气污染、噪音污染、过分拥挤等问题。然而，小汽车的数量却在增加……这就是为什么“我今天在城里不开车！”活动的总体目标是鼓励公众对机动车辆交通增长采取行动。事实上，对小汽车造成的城市环境污染采取行动的意识并不仅仅是一个对抗大气污染或噪音的问题，还是提高城市生活质量的问题。
相应地，该行动基于三种措施，这三种措施被设计用于下列目的：
1) 鼓励除小汽车以外的替代交通运输方式；
2) 唤起意识，告知城市居民迄今为止关于城镇长期交通的危险，以及同污染相联系的风险；
3) 在有限的区域通过减少机动车辆交通来展示城镇的另一番风景。
这是所有参与城镇展示有多少环境问题同他们相关的机会。这次活动可以让他们在这个问题上各抒己见，并且同时给公众一个展示他们的支持的机会，公众可以通过他们的兴趣和参与相关活动来寻找能够获取更好的城市环境生活质量的方式。因为给每个人提供一个替代性的出行方式需要重新考虑道路的分派。因此，“我今天在城里不开车！”活动是一年之中的特别时刻，在这一天选出的城市委员可以实地检测他们的交通政策。
交通与健康
空气污染以及城市交通的相关问题与欧洲公民息息相关。最近由欧盟委员会进行的一项调查表明，70%的欧洲人在1999年对于空气质量的担忧要超过他们在1994年的看法。空气污染在他们对于环境问题的担忧中居于首位，而汽车交通也是造成他们对于居住环境感觉不满意的主要原因。
然而，与此同时，欧洲道路上的汽车数量与城市交通依然持续保持增长，这也必然造成了城市生活质量的下降(噪音、空气污染、压力等等)。
欧洲交通周活动，特别是交通与健康日活动的目的就是增强公众对于汽车交通对于我们的城市环境与生活质量造成影响的意识。
除了地方健康服务、健康保险、医生协会或运动协会以外，商业机构也可以成为足够组织交通与健康日活动的恰当合作伙伴。商业机构也许不会总是关注他们的雇员如何上班--但是他们非常关注由于疾病所造成的缺员数量。同健康检查相关的交通咨询以及同交通相关的健康检查已经逐渐变得流行起来。
世界卫生组织(WHO)已经表达了对于欧洲交通周活动的支持，并且将其评价为一个能够唤起欧洲公民以及行政官员关于推广具有可持续发展的交通方式，并将其作为一种能够在公共健康、环境和城市生活质量等方面获益的重要活动。欧洲交通周活动同样提供了一个非常有价值的机会，可以对于使用私家车的替代方案进行实验，例如步行、骑自行车以及乘坐公共交通工具等，这一切都能够为建设更加健康和环境友好型交通方式做出贡献。
公共交通、自行车、步行——永恒的主题
1) 公共交通
公共交通应当意味着自由，并且对于城市交通起着基础性的作用。欧盟的所有公共交通部门都应当能够使用这一天作为一个推广联合运输解决方案的机会，并且给大家关于公共运输如何同其他模式相结合的信息，说明它可以如何为私家车的使用寻找一个良好的替代方案。
国际公共交通协会建议采取一系列可行措施，这些措施可以帮助参与欧洲交通周活动，特别就如何成功实现致力于公共交通这一主题的活动日的各项要求给出了意见。所有的行动都应当使人们意识到公共交通的重要性，以及公共交通与其他运输方式的相互转换，从而提高交通的质量。
2) 骑自行车
欧洲交通周是所有因素结合在一起的机会，也是学习交通政策的机会。骑自行车关系到所有能够建设一个“质量城市”的领域。自行车可以节约空间和能源；它不会造成任何噪音或空气污染。它可以为具有可持续发展的交通和公众福利做出贡献。它高效、健康、灵巧！所有参与此次活动的城市都可以学习、采取行动，并且将无车日做为在城市中使用自行车的“跳板”！
欧洲骑车者联盟建议可以由签署了欧洲交通周章程的地方政府在对地方自行车使用者团体进行咨询和合作后组织示范活动。其目的在于帮助地方政府在欧洲交通周活动中推广骑自行车的活动日计划。
3) 步行
步行与骑自行车是“零碳消耗”的交通方式。欧洲步行者协会联盟做出了一系列行动建议，说明了国家、地方政府和商业机构可能希望在欧洲交通周期间采取的行动，从而让人们关注步行作为一种交通方式的重要性，以及我们需要让街道变得更加适宜居住的重要性。
交通小知识
无车活动小常识
无车活动涉及实施力度、空间和时间三个范畴：
在实施力度上，可以是部分限制机动车流量和行驶速度，直到完全禁止小汽车使用；
在空间上，实施范围可能仅是一个路段，也可以是一整条街道、一个区域或者多个区域，甚至是整个城市；
在时间上，实施时间可以是一天中的某些时段，也可以是全日、一周、一个月、一季，甚至是一年。
谁占用了道路资源？
中国城市道路资源持续紧张的趋势日益严重，如何能使城市的交通“快”起来、“通”起来，大的对策必须是把有限的道路资源优先分配给利用道路资源最有效的交通方式，即能够最大容量的为人们出行服务的交通方式-公共交通的方式。
交通方式与道路占用图显示了不同交通方式静态对道路资源的占用状况。小汽车的平均占地面积为12 m2(2 m宽，6 m长)，公共汽车占地面积为30平方米(2.5 m宽，12 m长)，自行车占地面积为1.75 m2(1 m宽，1.75 m长)，行人占地面积为0.3 m2。一辆12 m长的公共汽车往往可以载运70名乘客，而一辆小汽车最多只能乘坐5人。显而易见，公共汽车的乘载效率远高于小汽车。
然而，交通是一个动态的过程，运送同样数量的人，公共汽车需要的地面道路资源比小汽车要少得更多。任何一个城市都不可能满足每人驾车出行的要求，提倡乘坐公共交通可以缓解城市交通拥堵。
治堵思路
随着个人收入水平的提高，车辆拥有率的增长不可避免，但过多的小汽车使用反而给人们出行带来了不便。
道路资源总是有限的，大的对策必须是把有限的道路资源优先分配给最有效的交通方式——能够最大容量为人们出行服务的公共交通。
公共交通发展的总体目标是在财政实力可负担得起的前提下，尽快建成一个能覆盖城市绝大部分区域的高品质 高运能的公共交通网络。虽然轨道交通是一种有效的交通方式，但投资大、建设周期长，政府不应该为了建设轨道交通牺牲一代人的财富积累，或是给下一代留下沉重的债务负担。相比之下，快速公交是一种中国大部分城市财政可以负担的、并能在短期内建设成网的大容量公共交通系统。
控制机动车拥有和使用的交通需求管理是可持续交通发展中的一环，它和大力发展公共交通也是相辅相成的：对小汽车使用的限制必须以优质的公共交通服务为基础；要改善公共交通系统的服务水平就必须对小汽车的使用进行限制。
非机动交通必须得到保护和改善，它不仅是一种便利、有效、环境友好的短途出行方式，同时其人均道路占用面积小，节省了稀缺的道路资源。每使用步行或自行车出行一次，就使道路上减少了一辆小汽车，少添了一分拥堵。
城市交通改善的政策和举措必须强调交通公平性，特别是要考虑到弱势群体的需求。
少开一天车，少添一分堵
车辆行驶速度和道路上的车流量之间有一个很简单的关系，被称为速度-流量曲线。这个曲线描述了在不同道路拥挤状态下，车流速度的变化规律：当道路上空空荡荡时，车辆可以自由驰骋；当道路上车辆数逐渐增加时，车辆行驶速度随之降低，但仍能以令人接受的速度行驶；当车流量达到道路所能容纳最大车流的临界点时，道路达到通行能力；当超过这一临界点后，车辆数很小的增长也会引起行驶速度骤降和道路通行能力的降低；而当道路上的车辆数继续增加时，将造成道路的全面堵塞。
在理解了车辆行驶速度与道路上车流量的关系后，为了确保道路畅通，应尽量使道路上的车辆数不超过通行能力的临界点。但是，随着城市机动车的拥有和使用的不断增加，却使城市大部分道路的负荷高于临界点，道路系统的运营效率更加低下，并直接导致了道路拥堵时间越来越长，拥堵范围越来越大。
在城市道路交通拥堵日趋严重时，道路上每增加一辆车将会降低所有车辆的行驶速度，而道路上每减少一辆车，则能够提高其他所有车辆的行驶速度。
亚当斯的交通定律
在城市交通领域有一种叫“亚当斯定律”的怪现象：由于道路面积的增加，交通堵塞暂时有所缓解，但正因为这里交通畅通，就引来了更多的车辆，这叫做“诱增交通量”，时隔不久，新拓宽的马路又恢复到昔日的拥挤程度。
长期以来，中国城市解决交通拥堵问题的思路来源于两个定式：一是交通的主要问题=机动车拥堵；二是缓解交通拥堵的对策=多修路。眼光只盯着机动车是不是“畅通无阻”。“亚当斯定律”告诫我们，光靠道路扩张方式并不能解决大城市的交通问题，大马路修得越多越宽，对私人小汽车的吸引就越大，造成车流量的迅速增加，引发新一轮的交通拥堵，然后不得不一次又一次扩建道路，可道路的拓宽终将是有限度的，最终道路的拥挤状况依旧，或是更加严重，城市交通的发展陷入了恶性循环局面。国内外许多城市正在饱受恶性循环之苦，中国城市不能继续走这样的弯路了。
关注机动车尾气污染对儿童肺功能的影响
美国南加州大学James Gauderman和他的研究小组在2007年1月的研究报告中指出，住宅越靠近城市主干路，儿童在成长过程中肺功能受到的危害就越大，那些家住在快速路两侧500 m范围内的儿童，肺功能受到的危害远远高于那些居住在道路两侧1 500 m以外的儿童。
研究小组在洛杉矶地区进行了长达8年的研究，研究对象是加州12个社区的3 677名10岁儿童，当这些儿童成长至18岁时，研究人员对他们进行了各种肺功能检测。检测结果发现，住家离道路最近的那些儿童，肺活量要比住家离道路最远的儿童平均低3%。研究报告同时还指出，肺功能受损的儿童数量正在成倍的增加，许多青少年在跨入成年时就已经损失了5%~6%的肺功能。
这份报告的研究对象是美国儿童，而中国儿童所面临的污染远高于美国儿童。中国很多大城市为了改善机动车的出行，修建了大量高架路、快速路和立交桥，这些设施往往建在市区中心，与住宅距离很近，甚至有些家庭窗户外面就是高架桥。同时，很多孩子都要乘公交车上学，但是在公交车服务水平不高的情况下，这些孩子在车站等车时就不得不一直呼吸充满汽车尾气的空气。
为了孩子们的健康，让我们共同关注机动车尾气污染的影响。
公交和步行专用道
公交和步行专用道(Transit Mall)，是指在市区的主要商业街上，仅允许行人、自行车和公交车辆通行，并通过沿街的商业设施、设计精致的街景和舒适方便的步行系统构建出具有吸引力的环境。世界上已经有很多好的例子证明公交与步行的行人之间可以良好的共存，例如美国丹佛市的十六街，是由贝聿铭主持设计的公交和步行专用道。这条道路的运营状况良好，既带动了商业的发展，也给公交乘客和游客带来了巨大的方便。
在欧洲，很多国家的有轨电车也是和行人共用同一条专用街的，例如瑞士的苏黎世和德国的卡尔斯鲁厄都有这种模式。
哥伦比亚首都波哥大拥有全球客流最高的快速公交系统，其中一条在市中心的线路也是公交车辆和步行的行人混合使用的。这些例子都说明，公交专用道和步行专用道可以进行良好的融合，使得方便步行行人的同时也给乘坐公交的乘客带来方便。
什么是路权
路权即交通参与者的权利，是交通参与者根据交通法规的规定，一定空间和时间内在道路上进行道路交通活动的权利。路权可分为行驶权、通行权、先行权和占用权。
行驶权是指上路行驶的车辆及其驾驶人，必须符合交通法规规定的条件，才有权上路行驶。
通行权是指交通参与者根据交通法规的规定，在道路某一空间范围内进行交通活动的权利。
先行权是指交通参与者根据交通法规的规定所享有的优先使用道路的权利。先与后是时间概念，所以先行权又称时间路权，多用在车辆与车辆、车辆与行人发生交叉时，由法规规定谁先谁后。
占用权是指占用道路时，须经公安交通管理部门批准，取得占用的权利。不经批准是不得占用的。
美国的路权(right-of-way)表述为在通行中或者在交叉口处的优先权，车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。台湾对路权的认识为用路人使用道路相关设施谁先谁后的权利(或利益)。
在相当长的一段时期内，城市交通建设是以车为本的，在有的城市甚至发展成了以高级车为本，小排量汽车长期受到限制就是证明。在这样一种思想的指导下，城市的交通建设主要是为小汽车服务的，其表现就是路面越来越宽，高架桥越来越多，但交通却越来越拥堵。
肯定“路权是全体市民的路权，路权的分配要按照出行人数而不是出行车辆进行分配”的原则，从逻辑上说就必然会得出公交路权优先乃至自行车路权优先的结论。城市道路设施向公共交通倾斜，就意味着对非公共交通给予限制。对无效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是个体化的出行方式，从时间和空间上给予约束。在中国目前的经济发展水平下，这实际意味着使用公共交通交通工具的出行者享有出行的优先权——在城市交通问题上落实以人为本的原则，就意味着以绝大多数市民方便快捷地出行为出发点和归宿。
诱增交通量与挥发交通量
诱增交通量是指由于道路的新建或改建改善了原有道路的条件，从而在短期或长期内“产生”或是“诱发”出额外的交通需求。诱发了原来那些有出行需求却因交通堵塞等交通条件的制约而未能出行或者出行次数较少的潜在交通量。一旦道路状况暂时得到改善，那么这部分潜在的交通需求就会演变为长期的交通需求。
诱增交通量产生的几种方式：①小汽车出行频率增加，出行距离变长；②由其他方式的出行转向小汽车出行；③新建道路周边的用地产生了新的交通需求。
诱增交通量的外部成本往往被忽略，注重暂时的由于交通拥堵缓解而节约的时间成本。然而交通拥堵得到缓解的状况是短暂的，很快会因新增的交通量而不复存在，以至达到新的拥堵。
“挥发交通量”与“诱增交通量”相反，关闭区域内的一条或几条道路后，或是减少机动车车道数，有一部份交通量会彻底消失，而不会出现在道路系统中的其他道路上。伦敦大学的Phil Goodwin最新研究指出：几乎有20%的交通量在道路封闭之后彻底消失。在个别案例中，这些消失的交通量比例甚至可以达到60%。多数的案例中，人们担心封闭一条道路会导致其周边路网的严重堵塞甚至是瘫痪，但事实上并没有发生。
由于交通方式的选择、出行的时间或者是否出行等方面都具有很强的灵活性。当道路减少时，人们会权衡选择何种交通方式出行、在何时出行、是否可以减少非必要的出行等。这就是关闭道路系统中的一条或几条道路后交通量消失的原因。由此推理，可以采取更大范围的交通限制措施，以缩减交通量。
大力发展公共交通还是继续修路
不同的国家在应对小汽车增长过程中的一些做法截然不同。一种对策是限制私人小汽车，鼓励其他替代交通方式。一些城市的做法是坚决抑制机动车拥有量的增长、限制私人小汽车出行，同时还促进和改善公共交通，首先是改善常规公交系统，然后在财政状况容许的前提下再新建或扩建城市轨道交通系统。众所周知，亚洲的新加坡、香港、东京都采取了这种策略，总体来说这种方法还是非常成功的。为促进城市公共交通的可持续发展，首尔市政府在多年不限制小汽车发展的情况下，从2004年起痛定思痛，转变思路，实施了一系列限制机动车的措施。
另一种对策是放任小汽车和摩托车的迅速增加，企图利用修建道路或其他对策来解决交通问题。在亚洲，曼谷、台北、吉隆坡、马尼拉、雅加达都采用了这种方法，然而事实证明这种策略在一定程度上使得城市交通、环境问题和公共交通水平都更加恶化了。
低成本不等于二流的交通方式
最近一份对比研究表明，以小汽车为主导的美国和澳大利亚城市在交通上所消耗的财政支出要远高于那些平衡发展各种交通系统的欧洲城市和一些发达的亚洲城市。城市交通的低成本解决方法实际上更能体现社会公平性、更高的经济效益和生态的可持续性，同时也使得城市更加宜居和有吸引力。低成本的方法不等于就是二流水平的交通方式。
事实上，真正失败的交通发展策略是一个城市将其有限的资金投入到一些投资额巨大的少数几个大项目上，最后却不能满足绝大多数人的出行需求，如盲目修建城市轨道交通、大型立交桥或城市高架路。
世界上一些著名的富有城市，在机动化早期就采取了一系列低成本的城市交通发展策略，并注重城市公共交通系统的建设，如香港、新加坡、阿姆斯特丹、哥本哈根等都已经对私人小汽车的拥有量进行了几十年的控制，在人均收入达到很高水平以前，超大型公共交通项目和道路建设方面的投资也很有限。
一些收入较低的城市通常没有财政能力来建设城市轨道交通系统，但是一些低成本的策略，如抑制小汽车的发展，促进公共交通的发展，却能够引导城市走上正确的发展道路，最终使得这些城市的经济发展能承担得起建设轨道交通所需的费用。
巴西的库里蒂巴市以其低成本的策略建立了被称为“地面地铁”的快速公交系统而闻名于世，同时库里蒂巴市也是南美人均收入较高的城市之一。
步行化可以带来更多的商业机会
许多购物者认为，商店门口有停车场是非常必要的。但是许多城市的经验表明将街道改为步行街，只允许公交车辆和运送货物的车辆通过，会增加地区商业的营业额。国际经验表明，环境友好的步行街，有吸引力的公交系统，将会给商业带来经济增长。
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2007欧洲交通周及无车日活动
“人性化街道”(Street for people)是2007年第六届欧洲交通周及无车日活动的核心主题。道路空间的重新划分不是想让开车人的生活变得困难，而是想改善所有人的交通选择权及城市生活的质量。这个主题传达了一个明确的信息，即扩大汽车的道路空间并不能解决现在交通所面临的难题。相反，减少汽车的道路空间反而是一种可持续发展、有效的解决方案，并在不减少个体流动的情况下为所有市民提供更健康的生活方式。这一主题鼓励地方管理机构为非机动车辆重新分配一些道路空间。 它还强调了改善地方空气质量的必要性这一欧盟及其成员国最关心的问题。
在欧洲，大多数市民都希望推广更尊重环境的交通方式。许多市民都担心他们吸入空气的质量，并将空气污染放在了他们所关心环境问题的首位。他们中大多数人还支持增加道路上的林荫道和步行区，以便重建满足公众期望的城市环境和社区，并解决空气质量和噪音污染等问题。在对以往欧洲交通周活动期间分发的民意测验进行分析时，这些事实非常明显。
台北市公共交通月及无车日活动
从“走路上学日”到“公共交通月”
台北市无车日活动自2001年开始筹办，但因活动期间遭遇“纳莉”风灾，故临时被迫取消。自2002年起至今，共举办了5届无车日活动，由最早的骑自行车活动扩大至包含“走路上学日”与“公共交通月”丰富多彩的系列活动，渐渐获得民众认同。
2002年台北市第一次举办“9·22国际无车日暨2002台北自行车节”活动，活动内容包括无车日宣示、骑自行车、路跑(封街跑步)、直排轮滑活动及自行车嘉年华会等，当日共计3 000名市民热烈参与。2003年台北仿效欧洲交通周，朝着构建“台北交通周”的方向努力，将活动扩展为4天，每天都有不同的主题，如表1所示。2003年首次开展国际走路上学日活动，为学童提供安全的步行环境，总计完成了15项学校周边通学环境改善措施，共计6所小学约6 000余位学童参加。
从2004年起，以国际无车日为系列活动的核心，并延长其他活动的时间，如走路上学“日”延长至“周”，公共交通“日”也延长至“周”。“走路上学周”的参与学校由2003年6所增加至12所，参与学生人数由6 000余人增加至约17 000人。在活动前除征询台北市各小学的举办意愿外，也对各参与学校进行了访谈，了解了各学校步行通学环境的问题与待改善之处，并交由市政府相应单位执行改善任务。“公共交通周”活动期间，台北市政府交通局首度与公共交通运营业者联合举办促销活动，活动经费总计新台币730万元，分别由联营公共汽车运营业者、台北捷运公司以及台北智慧卡票证公司联合赞助。交通局在活动规划之初预计运量增长5%，然而市民对此活动反响非常热烈，捷运运量9月13—18日都突破了100万人次，较前一周增长11.44%。公共汽车方面，悠游卡刷卡平均使用量增长约15%。
2005年台北国际无车日系列活动是台北市政府年度6大市政活动之一，获得了市长相当的关切与重视。无车日活动当天，台北都会民众骑自行车分别从华江桥的两侧向桥中央会师，并由台北市马英九市长与台北县林锡耀县长率民众共同宣示，为保护环境与可持续发展而一起努力。另外，将原本仅在无车日当天举行的骑自行车活动延伸至“自行车周”。除此以外，还将“公共交通周”延伸至“公共交通月”。2005年系列活动日期、主题与对象见表2。
2006年的活动是台北市和台北县联合举办的，规模为历年之最。除了过去的活动外，更在台北市信义计划新区进行大规模的“封街计划”，“公共交通周”也延长为“公共交通月”。媒体的宣传与活动的成效比较显著，通过许多创新行销做法，包括网站倡导与抽奖，提升民众对活动的关注。9月23日“无‘车’无束”(无拘无束)骑自行车活动，由台北市马英九市长与台北县周锡玮县长共同带领16 000余名主动报名的市民，一同由台北市政府前广场出发骑至终点台北县中和4号公园。根据活动调查，高达86.4%的市民知道无车日活动，其活动满意度也高达93%。表3从宣传行销、活动规划、配套与监测措施等方面对各年活动进行了比较。
活动取得的成效
· 公共交通
无车日系列活动取得的成效可以直接体现在公共交通工具的使用上。从2006年的公共交通月活动来看，活动期间捷运运量虽然较8月份减少了1.59%，但较2005年同期却增加了12.45%；公交车运量较8月份增加1.45%，也较2005年同期增加1.15%。这些数据显示活动在公共交通月期间的确是有成效的，如表4所示。
· 环境方面
2006年的活动特别安排了环境监测。从空气质量及噪音与震动监测结果来看(见表5)，信义计划区封街交通管制措施，使NOX、NO2、SO2及CO在无车日当天都较前一天显著下降；在噪音与震动方面，无车日当天的监测值也较平日有所下降。
· 观念推广
通过每年无车日系列活动丰富多彩的内容，台北市民对于健康城市、可持续发展、环境保护、交通安全与鼓励使用公共交通工具等观念已经逐渐形成。表6为历年无车日系列活动观念推广效果。
活动成功经验
· 市长全力支持
从2002年台北第一次举办无车日活动开始，市长一定会出席，并带领市民一同参加活动，这是市长支持的第一步。除了亲自参与活动外，更重要的是在推动的过程当中，必须完全支持主办单位，在行政及财务上给予活动相应的推动。
· 完整策划执行
台北市无车日活动的策划任务委托给“自行车新文化基金会”，再由基金会对外招揽策划人才，协助交通主管单位完成。这样安排既可分担主办单位的部分工作，又能将策划、宣传、场地、设备等工作交由专业人员办理，充分运用民间团队的资源和创意，而承办单位也可专心做好行政协调的工作。
· 团队协调整合
好的策划也需要一个能贯彻执行的合作团队，从台北的经验来看，与无车日系列活动有关的单位，除了交通局外，还有环保局、都市发展局、警察局、工务局、新闻处等，每个与活动内容有关的局室，需要由专职人员负责，参与工作讨论，并且与策划团队分工合作。
· 宣传倡导创意
活动成功必须要有吸引力，如何吸引大众目光、引起市民参与的兴趣，是每次举行台北无车日时必须思考的问题。不仅仅只是吸引市民，也要引起媒体的关注，从而可以产生额外的宣传效果，这是宣传无车日活动的关键之一。此外，活动的进行也需要新闻媒体的宣传，制作电视广告、寻找合适代言人、设计海报传单、举办新闻发布会等。
· 完整配套措施
由于活动进行之后的状况不容易控制与预测，必须有灾害预防的应变措施。无车日相关活动在开始阶段无法扩及大范围的市区，因而“交通维持计划”也是重要的配套工作之一。台北市政府在活动中委托专业咨询团队制定完整的交通维持计划，使得整个计划的实施对于未参加活动的其他市民和商家的影响降至最低。从台北经验来看，交通管制区内的畅通不是重点，反而是如何维持管制区域周边的交通才显得重要。尽量降低活动带来的冲击，可以增加整体民意的支持度。
· 企业共同赞助
活动规模完全依赖政府资金投入是不实际的，台北无车日活动经费来源并不固定，通常可以获得环保署空气污染防制基金的赞助，这些部门经费主要是用来委托进行策划、宣传、倡导、研讨会与交通维持计划。由于无车日活动精神可以与公共汽车、捷运、自行车、悠游卡等公司业务相互结合，寻求这些相关企业的赞助也非常重要，赞助的形式也不仅仅局限于金钱。
· 民众参与
国际无车日活动在1998年形成之初，重点就是“民众参与”，让民众感受没有小汽车的街道环境，使活动精神产生公共意识，进而逐步改变政策与行为。然而民众参与往往是被动的居多，也需要上述各项因素的配合，增加民众参与的意识，共同体验无车生活与工作环境，这是成功要素中最基本的要求，也是活动成功的关键。民众参与亦包含非政府组织(NGO)的参与，这些组织多由社会精英组成，能够出人出力，搭配其既有的例行活动，形成另一支社会倡导与支持的力量。
· 其他相关政策
从历年系列活动举办的成果来看，主要的效益除了提升城市形象外，对于公共交通工具以及绿色交通的推广使用更是有推波助澜的功效。台北市政府于2002年及2004年陆续发布了完整详尽的“台北市自行车政策”，高雄市政府已将推动通学、通勤的自行车系统列入“2004年度高雄市交通政策白皮书”。另外，台北市将“公共交通导向之城市发展政策”列入市政白皮书。
公共交通环境也日益改善。已经实现了悠游卡在捷运、公共汽车、停车场、路边停车及出租汽车上的使用。e-bus的实时信息系统、车站及车内动态信息显示广告牌与站名自动播报器等，已经成为优先推广公共交通的重要基础设施。此外，由于过去行政辖区的限制，不同数据无法互通，2007年4月已整合了台北都会区236条线路、1 743辆公交车动态信息，使市民在家、车站、交通枢纽，可以直接获得各类公共交通实时信息，公交优先政策得到了具体落实。
台北无车日活动经验总结
已经连续举办了5年的台北国际无车日活动，今后应该如何举办，或者无车日系列活动能给民众什么样的感受，如何创造更大的格局，仅提供以下活动经验，作为其他城市开展活动的参考。
持续扩大活动时间
1) 由公共交通“日”、“周”、“月”发展为“季”活动。2) 由走路上学“日”、“周”发展为“月”活动。3) 由自行车“日”发展为“周”活动。
从过去举办活动的经验来看，延长活动时间是希望民众习惯搭乘公共交通工具，小学生能养成走路上学的好习惯，接下来应进一步把推动骑自行车策略延伸到都市上班族，这需要台北都市地区通勤用自行车专用道路网与公共交通路网整合的配合。
持续扩大活动范围
1) 由路、街区范围发展为区域活动。2) 由假日发展为平常日活动。
过去几年的无车日系列活动，对于骑自行车活动都有交通管制与维持计划，而且仅是在假日举办，且从同一地点出发沿着一个方向前往指定地点，民众能体会到的无车环境相当有限。因此，未来活动可考虑在更大区域内尽可能完全以自行车和公共交通工具来替代私人机动交通工具，使市民自由自在地享受无车环境。
持续扩大参与单位
1) 由少数政府部门参与发展为多数政府部门、民间组织共同积极参与。
2) 由政府部门为主、相关企业参与赞助发展为政府部门、相关企业合作。
活动的成功需要很多单位共同协作完成，尤其对于多元化的无车日活动来说更是如此。民间所拥有的灵活度与创意往往是政府部门最欠缺的，在活动策划、安排准备、宣传、执行、交通维持、环境监测及问卷调查等过程中，每个环节都可以有民间组织或者个人的参与，甚至可以构想出一套商业活动机制，形成“无车日活动公私合作”模式，实现民众、政府与企业的三赢。
持续扩大民众参与的深度
1) 由特定团体、民众参与发展为社区参与活动。2) 由发动民众参与发展为民众主动参与活动。
无车日活动成功的关键在于“民众参与”。要使民众有深度的参与感，仅由政府规划系列活动是不够的，通过由民众、小区居民自行发起的无车日活动计划，才能放慢参与者的脚步，仔细品尝无车城市的不同感受。并进一步演化为“社区参与”，在不同的时间和地点，由不同社区自发组织无车日活动，这是城市居民改变交通工具使用行为的重要阶段。此外，无车日相关活动也是市民检验公共交通、自行车、人行道、候车亭等绿色交通系统的年度大活动，一方面让市民体验各项改善的成果，另一方面通过活动期间的试用，针对设施、服务、信息等，市民可提出进一步提升公共交通服务质量的建议。
运用无车日活动顺势宣传推动绿色交通基础设施建设
成功的无车日活动除了活动本身就是对可持续发展的推动外，最终应当由活动具体落实到城市发展与交通基础设施建设向公共交通方面倾斜上。因此，政府主管城市建设的相关领导应把握活动机遇，以“以人为本”和“可持续发展”为出发点，提出具体落实无车日理念的城市可持续发展政策与公共交通基础设施建设计划，而每年的无车日活动即为检验各项政策与措施落实的最佳时机。
其他
若能对城市环境、交通系统、税费机制进行合理改造，让公共交通、非机动车以及步行的环境更安全、更健康，那么公众的出行行为就能改变。所以无车日系列活动的目的就是让人们有机会体验优质公共交通服务与无车的健康环境，希望能达到心随境转、境随心转的良性发展目标。台北无车日活动已朝此方向发展，相关活动内容与筹办经验值得其他城市参考借鉴。
此外，无车日系列活动也是润滑剂，让整个社会与民众由“活动参与”转变为“社区参与”，由“观念推广”转变为“行为改变”；政府政策则由“示范计划”提升为“全面推广”，由“纸上画画”落实为“具体建设”，由“政令宣传”转变为“实际作为”，这样才能促成城市发展与交通基础设施建设投资转向公共交通。
交通小知识
绿色交通系统的等级
绿色交通系统等级如图1所示。这给予了真正的绿色交通方式——步行和自行车系统充分的优先权，同时也给予了公交车和出租汽车等公共交通系统以优先权，作为对于这些系统的低成本、高效率和低环境影响的鼓励。
图1 绿色交通系统的等级
货运车辆比小汽车和出租汽车拥有更高的优先权是因为它在运送货物过程中对经济发展作出了贡献。在绿色交通系统中，对于紧缺的路边停车位，货运卡车的优先级高于小汽车。出租汽车的优先等级高于小汽车，而小汽车里面的高承载车辆的优先等级高于单独驾驶车辆。
目前在大多数城市，现实情况正好相反。小汽车拥有最大的交通优先权，它们并没有为这些优先权支付额外的费用，却占用着最多的道路资源和停车资源。此外，小汽车还应该为城市交通的拥堵和空气污染负主要责任，空气中的污染物绝大部分来自小汽车。在墨西哥城，84％的空气污染是由交通系统产生的，其中，小汽车是最大的污染源。
绿色交通系统的主要出行方式
· 步行交通
人们的日常生活离不开步行，步行交通是出行方式中非常重要的部分，平均30％的日常出行为步行。但是，步行却往往是最后被考虑的出行方式。道路空间总是被优先分配给小汽车。许多城市的小汽车允许停靠在人行道上，导致行人需要在非机动车道甚至是机动车道上行走。许多街道甚至没有人行道，道路空间不可行走或被其他活动占据。很多时候，政府首先占用这些人行道空间。行人面临着步行空间缺乏、过街障碍物较多的困难。
高品质的人行道应该连续无障碍，没有被用作停车；具有足够的宽度、良好的照明系统和安全的环境。同时，交叉口行人过街的距离和时间要短，以减少行人过街的危险。在纽约，改进后的交叉口(图2)行人过街设计能够减少36％的事故。
图2 纽约交叉口行人过街设计
· 自行车交通
自行车交通在许多国家正处在比行人交通更为严峻的处境。很多年前，许多城市的自行车交通被禁止，以期为小汽车提供更多的空间。现在许多国家，尤其是欧洲国家，投入了大量的资金试图引导居民重新使用自行车出行。
中国仍处于减少自行车的使用而为小汽车提供更多空间的阶段。自行车道被用来停车，被用于小汽车右转、掉头转弯以及分割给行人，因为小汽车停靠在人行道给行人行走和过街带来障碍。中国仍面临着这些问题，要避免这些发达国家曾经走过的弯路，应主要从以下几方面着手：改善自行车设施；消除自行车行车障碍；提高自行车停车安全性；整合自行车系统与公共交通系统。
· 公共交通
公共交通是大多数发达国家和发展中国家的另一个大问题。发达国家遇到的挑战是怎样使小汽车使用者重新使用公共交通工具；发展中国家则是需要改善公共交通的服务水平，使公众不会因为公共交通服务水平低下而选择私人小汽车。
一直以来，公共交通被认为是供穷人使用的交通方式而没有得到有关部门的重视，甚至认为这样糟糕的服务是应该被接受的。城市政府官员热衷于地铁和轻轨，因为它们是发达城市的象征，还有其他方面的原因如大型建筑公司的压力，有时甚至是腐败问题。已有很多基于错误的可行性研究的地铁和轻轨项目由于没有足够的客流而无法支撑运营。轨道交通系统造价高昂，并且在其拥有足够的客流支撑运营以前，大多数城市会面临很大的问题。墨西哥的地铁由于收入过低，所需的补贴占到了城市财政预算的14％。有一种解决的方法就是建设快速公交系统。
· 快速公交系统
快速公交系统是高品质公共交通系统的一种新选择。更重要的是，快速公交系统的实施是对绿色可持续交通系统的支持。巴西库里蒂巴是世界上第一个成功实施快速公交系统的城市。许多年后才有了一些新的快速公交系统得以实施：厄瓜多尔的基多、哥伦比亚的波哥大和佩雷拉、巴西的圣保罗和印度尼西亚雅加达、墨西哥城、北京等。
一个成功的快速公交系统包括：专用的道路空间，封闭宽敞的车站，与通行能力匹配的站台，良好的站台可达性，水平上下车(无台阶)，大容量、高品质的车辆，无缝停靠(≤10 cm)，车辆和站台有足够的上下客空间，网络整合，灵活运营。
公共交通系统可实施的主要改善措施包括：提高现有交通系统服务品质；提高公共交通运营管理水平；进行详细的可行性分析决定如何有效利用资源；投资建设大容量公共交通系统，如快速公交、轻轨和地铁。
汽车与公共交通成本比较
· 汽车的成本
在家庭预算中，日常旅行开支(包括各种开支)所占的比例大约在 10%~20% 左右。但是人们很少准确估计他们所使用的汽车的全部成本，因为这些费用是不定的：新车的购买、每年的保险费、维修费及燃油费用等等。现在，人们对汽车的实际成本估计太低，所有调查都表明，机动车驾驶人低估了汽车的实际成本，常常将它与使用成本相混淆(汽油费、养路费及停车费)。
然而，最新的研究成果表明，在欧洲，一辆车每年的平均成本大约在6 000~9 000欧元之间，每年的里程数为15 000千米(对于汽油燃料汽车)或25 000千米(对于柴油燃料汽车)，也就是说，每个月的预算大约在500~660欧元之间，折合人民币大概5000~6000元。
· 公共交通的成本
与汽车的成本比较起来，公共交通的成本要便宜得多。在欧洲绝大多数的城镇中，公共交通十分发达，对于大城市的郊区，公共交通(RER、S-Bahn 等)可以将郊区居民带到市中心，而且在高峰期会安排更多车次。
在欧洲，居民大多使用公共交通出行，行程为100千米的城际列车的花销在10~20欧元之间，具体多少取决于当地的情况，而地铁、有轨电车或公共汽车的花销大约是每人1.5 欧元左右，平均一个月使用公共交通通勤的成本约为50欧元，折合人民币约500元，仅为小汽车成本的十分之一。
同时，对于乘车非常规律如经常使用公共交通通勤的人来说，月季票系统可以进一步降低乘车费用。
集体用车和汽车共享
集体用车和汽车共享是一种用车新方式。集体用车比较有利，平均来说，每部车可运载1.2名乘客。集体用车可以让与其他人分享出行：一部车可以带几个人(邻居或工作同事)，这样可以不用开自己的车，既省钱又避免过于劳累。市民在住所和工作地点之间的出行中可以采用这种系统，也可以在带孩子去学校、购物和休闲旅行时采用这种方式。
欧洲越来越多的城镇(柏林、维也纳、都灵、拉罗切利、苏黎世和瑞士所有城市)都引进了各种共用车辆系统。起初，汽车共享是指几个人共同买一部车(或几部车)，以便在需要用车的时候可以有车用，而不必独自承担所有的费用。这种方法经证明是非常成功的，后来协会或联合体接过了指挥棒，人们缴纳一定的年费成为会员后，就可以根据时间长短选择最合适的车辆来使用。
借车系统(如汽车共享)可以让人按需使用车辆。通过与其他使用者共享一部车，可以将同部车的其他使用时间让给别人，这样能减少固定成本(购买、维护、保险)。它还可以减少对停车场所的需求。
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沈阳公交网提醒您，选择公共交通出行，可以降低交通拥堵，减少环境污染，提高社会效率